Источник: Коммерсант. №213/П (2582). 25.11.2002. http://www.kommersant.ru/doc.aspx?DocsID=352772

Автоглобалисты

Укрупнение автомобильных компаний идет в течение всего времени их существования с начала XX века. Если в 1920-е годы в каждой индустриально развитой стране насчитывалось по нескольку десятков мелких, но независимых производителей, то уже к середине века их список сильно поредел. Сейчас в мире независимыми можно назвать лишь около 20 автомобильных компаний. Причиной этого является большое влияние эффекта масштаба на себестоимость производства машин. По прогнозам, через пару десятилетий число мировых автопроизводителей может сократиться до четырех.

Россия не осталась в стороне от мировых тенденций. В течение 2000-2001 годов практически вся автомобильная промышленность страны была разделена между четырьмя группами. Крупнейшей из них по объему производства является АвтоВАЗ. Эта компания и связанные с ней "Рослада" (г. Сызрань, Самарская обл.) и "Ижмаш-Авто" выпустили в прошлом году 873,21 тыс. легковых и легких коммерческих автомобилей, что составило почти 70% от всего российского производства машин. Контроль над АвтоВАЗом принадлежит группе бывших менеджеров, в первую очередь председателю совета директоров Владимиру Каданникову и члену совета Алексею Николаеву. Эта группа почти не покупает другие автозаводы. Кроме "Ижмаш-Авто", который помимо ВАЗ-2106 выпускает машины "Иж", все автозаводы группы собирают только вазовские модели, снятые с основного конвейера Волжского автозавода в Тольятти. Благодаря такой политике АвтоВАЗ наращивал производство и обновлял модельный ряд, не прекращая выпуска морально устаревших, но дешевых и популярных моделей.

Вторым по объему производства стал созданный Олегом Дерипаской и акционерами "Сибнефти" холдинг "Руспромавто". Его основным автомобилестроительным активом является ГАЗ, чей контрольный пакет был скуплен в течение осени 2000 года. Еще "Руспромавто" принадлежат контрольные пакеты акций завода большегрузных автомобилей "Урал" (г. Миасс, Челябинская обл.), Павловский, Ликинский, Голицынский и Курганский автобусные заводы, а также ряд моторных заводов и предприятий строительно-дорожного машиностроения. В прошлом году предприятия холдинга произвели 201,8 тыс. автомобилей и автобусов (16% российского производства).

Третьей является компания "Северсталь-Авто", объединяющая Ульяновский автомобильный (УАЗ) и Заволжский моторный заводы. "Северсталь" приобрела контроль над этими предприятиями в конце 2000-го — начале 2001 года и потом довела свою долю в них почти до 100%. УАЗ выпускает внедорожники, а также легкие грузовики и микроавтобусы с повышенной проходимостью. В 2001 году объем их выпуска составил чуть больше 71 тыс. (5,7% в общероссийском производстве автомобильной техники).

Четвертым можно назвать ОАО КамАЗ (г. Набережные Челны, Республика Татарстан). После реструктуризации в 2000-2002 годах кредиторской задолженности завода Российская Федерация контролирует КамАЗ вместе с государственными Внешторгбанком и Сбербанком. Им принадлежит соответственно 34,01%, 19,41% и 2,82% акций КамАЗа. Завод занимает около половины рынка большегрузных автомобилей в России (делит его с Минским автозаводом и "Уралом") и наряду с АвтоВАЗом выпускает "Оку", единственный отечественный легковой автомобиль класса "А". В 2001 году КамАЗ произвел почти 60 тыс. автомобилей (из них 37,8 тыс. легковых), что составляет около 4,8% российского производства.

Обособленными в России остались только пользующиеся поддержкой московских властей ОАО "Москвич" и АМО ЗИЛ. Но в этом году "Москвич" полностью прекратил производство автомобилей. А производство ЗИЛа постоянно падает.

Следует отметить, что консолидация автозаводов идет не только в России. Две недели назад российская компания АвтоЛАЗ, владеющая 75% акций Львовского автобусного завода, заявила о намерении создать на основе ЛАЗа автомобилестроительную группу. Помимо автобусов она должна выпускать и грузовики.

Российский рынок признан уникальным

Пока почти весь российский авторынок контролируют традиционные российские производители, оставшиеся с советских времен. Если всего в России в 2001 году было произведено 1,25 млн автомашин, то импорт новых иномарок составил лишь около 90 тыс. Но иностранные автокомпании тоже хотят получить свою долю на российском рынке. Некоторые из них уже построили в стране свои производства. Это завод Ford в Ленинградской области и СП "GM-АвтоВАЗ" в Тольятти. Менеджер по маркетингу и связям с общественностью General Motors CIS Павел Видэл считает Россию наряду с Китаем "уникальным рынком по количеству продаваемых машин и перспективой быстрого увеличения числа автомобилей на тысячу жителей. Поэтому любая компания, претендующая на мировое лидерство, должна инвестировать в эти страны". В этом году СП планирует продать около 450 Chevrolet-Niva.

Ford с октября продает собранные в Ленинградской области Focus. В этом году планируется продать около 2 тыс. собранных в России Focus. "Строительство нашего завода в России — это стратегическое решение совета директоров компании в 1994 году. Тогда Россия была отнесена к так называемым рынкам стратегического роста вместе с Индией и Китаем,— поясняет менеджер Ford по связям с общественностью Оксана Хартонюк.— В России производится около 1,2 млн автомобилей, ввозится примерно 100 тыс. новых иномарок и 600 тыс.— подержанных". Так, в 2003 году Ford предполагает произвести и продать в нашей стране около 8 тыс. Focus.

Большие надежды

Представители российских автозаводов разделяют мнение иностранных специалистов о блестящих перспективах российского автомобильного рынка. По прогнозам Министерства промышленности, науки и технологии РФ, к 2010 году продажи новых автомобилей в России достигнут 2,5-2,8 млн (в 2001 году они составили около 1,6 млн). Но продавать российские автомобили становится все труднее. ГАЗ сокращает производство легковой "Волги" с момента перехода завода под контроль "Руспромавто". Если в 2000 году их было собрано примерно 90 тыс., то в 2001 году — 80,6 тыс. Представители завода не раз заявляли, что тенденция к снижению производства легковых автомобилей ГАЗа связана с сокращением спроса на них. Еще большие проблемы со сбытом испытывает АвтоВАЗ. В октябре и ноябре завод на две недели останавливал сборку автомобилей из-за затоваривания. Из-за этого предполагаемое снижение объема производства в 2002 году составит 40-50 тыс. автомобилей и составит 720-730 тыс. вместо собранных в 2001 году 786 тыс. и первоначально запланированных на 2002 год 772 тыс. Гендиректор Виталий Вильчик считает, что снижение спроса на "Жигули" объясняется большим количеством ввезенных в страну подержанных автомобилей (около 600 тыс. в этом году).

По мнению старшего аналитика ИК "Метрополь" Андрея Беспалова, проблема сбыта отечественных автомобилей скорее связана с их низким качеством. "Российские автогенералы прекрасно понимают, что продукция их заводов будет конкурентоспособна только ближайшие пять-шесть лет,— поясняет он.— А проблему технологического отставания нельзя решить просто покупая оборудование, даже за большие деньги. Здесь необходимы новые технологии управления и новые конструкторские мысли". И единственным способом получить их является покупка лицензий на выпуск иномарок или создание совместных производств. В этой связи господин Беспалов положительно оценивает отказ правительства поднять базовую ставку ввозной пошлины на легковые автомобили с 25% до 35%: "Это ставит наши автозаводы перед лицом жесткой конкуренции и заставляет их идти навстречу иностранным компаниям".

Безденежный автопром

С точки зрения руководства иностранных компаний, российский автомобильный завод невозможно реструктурировать до такой степени, чтобы он начал приносить прибыль. Любой российский автозавод производит для себя практически все комплектующие детали и компоненты. Список закупаемых на стороне деталей очень невелик — это светотехника, покрышки, электротехника и иногда двигатель. Современный же автозавод включает в себя только линию штамповки и сварки кузова, окраски и окончательной сборки. Все это стоит около $1,2 млн, если вести строительство на пустом месте, и минимум на порядок дороже, если покупать российский автозавод полностью. Ведь тогда придется заниматься вопросами содержания лишних производств и объектов социальной сферы.

Поэтому приход западных автокомпаний в Россию не означает, что они будут поддерживать местных производителей. "В России очень квалифицированные рабочие и инженеры,— говорит господин Беспалов.— Но прослойка специалистов, которая создает новые автомобили и новый дизайн, полностью отсутствует". Это предопределяет тактику вложений в налаживание производства иномарок — в России всегда создается новое производство на пустом месте, так называемый green field. Так поступили Ford и GM (АвтоВАЗ выделил только место для размещения производства). По такому же пути собирается идти и Volkswagen, который уже определил для строительства завода площадку в Ступинском районе Московской области.

По мнению Андрея Беспалова, искать сотрудничества с существующими российскими автокомпаниями иностранцев заставляет необходимость поддержки в работе с госорганами и разделение риска. Руководители иностранных компаний, уже организовавших производство в России, подтверждают эту точку зрения. Глава компании "Автофрамос" Ги Бара и гендиректор СП "GM-АвтоВАЗ" Джон Милонас в беседе с корреспондентом Ъ отмечали, что инвестиционный климат в России хороший, за исключением бюрократических препон. Риски же не выйти на запланированный объем продаж и потерять вложенные средства уменьшается самым примитивным способом — за счет минимизации необходимых инвестиций. В этом случае российский партнер берет на себя часть финансового участия и предоставляет производственные помещения и инфраструктуру (подъездные пути, тепло- и электроснабжение).

Все-таки проникновение западного капитала в российское автомобилестроение происходит. Для мировых автокомпаний это означает снижение стоимости производимых здесь иностранных брэндов. Ведь они должны конкурировать с подержанными иномарками и новыми российскими автомобилями, занимающими вместе более 90% отечественного авторынка. Серьезная же конкуренция возможна при еще более низких ценах, чем установленные на Chevrolet-Niva и Focus (сейчас это $8 тыс. и $11 тыс.). Понятно, что Chevrolet-Niva, кузов которой сваривается и окрашивается на АвтоВАЗе, стоит заметно дешевле Focus, почти все комплектующие для которого ввозятся из Европы. Но предел локализации еще не достигнут. Председатель совета директоров АвтоВАЗа Владимир Каданников летом заявил, что его компания скоро займется производством в России двигателей Opel, которые будут устанавливаться на Chevrolet-Niva. Подобную проблему с помощью российских автозаводов придется решать и Ford — по условиям инвестиционного соглашения к 2007 году внутри страны должно производиться больше половины деталей Focus.